汽车行业深陷无休止价格战，产能过剩愈演愈烈，行业内卷难以平息，核心根源就在于三大税种央地分配规则、经销批售计税模式，再加上车企费用与成本的财务核算逻辑，三重因素叠加，彻底催生了只重生产、漠视终端消费的行业现状。
因为汽车消费税都归中央所有，城市的道路建设、拥堵治理的钱，都有地方政府负担，所以很多城市出台限购！限行的政策，并不鼓励汽车消费，反而要是控制汽车消费！
一、汽车核心税种央地分配比例
1. 增值税：中央50%，地方留存50%
2. 企业所得税：中央60%，地方留存40%
3. 汽车消费税、车辆购置税：100%全部划归中央财政
消费者购车产生的高额税费，地方毫无收益，仅有微薄车船税入账；唯有生产制造环节，地方能拿到稳定且大额税收，这也让地方政府天然偏向扶持生产，毫无动力拉动终端消费。
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二、传统经销计税规则：批售即完税，与终端销量无关
国内汽车主流采用经销商代理模式，计税节点定格在主机厂向经销商批量发车开票之时。只要车辆完成出厂调拨、流入经销商渠道，厂家就需要全额缴纳增值税，税务流程当场办结入库。至于车辆后续能否卖到消费者手中、是否长期滞销积压库存，都不再影响厂家纳税行为，税收收益只和出厂铺货量挂钩，和真实终端销量完全脱钩。
三、核心关键：研发、人力均算期间费用，不计入产品成本
这是最容易被忽略却至关重要的一点：车企日常投入的研发费用、员工薪资、管理运营开支、行政开销等，在财务核算里统一归类为期间费用，不算车辆生产成本，无法用来抵扣增值税进项税额。尤其是在新能源各家车企巨额研发投入，都不能抵扣增值税。
这就形成了固定行业现状：车辆出厂定价减去零部件、原材料等硬性采购成本，必然存在固定进销差价。哪怕车企把车辆售价压到极低，整车对外售卖整体处于亏损状态，账面出现巨额亏损， 只要存在进销差价，就一定会产生足额增值税，亏损根本无法规避生产端增值税缴纳。
四、地方政府全力扶持生产，滞销也全力兜底
看清税收与财务逻辑后，地方政府的发展思路一目了然。各地纷纷拿出低价土地、税收返还、产业补贴、融资扶持等多项利好政策，全力吸引车企落户，推动企业扩产增产。即便市场需求低迷、新车大面积卖不动，地方依旧会出台库存补贴、维稳补贴等兜底政策，死死保住车企生产线不停产。
地方政府最看重工厂持续生产、持续向渠道铺货。只要有铺货量，就有进销差价，就有源源不断的增值税入账，地方财政就能稳定分得五成增值税收益，产业政绩与就业指标也能顺利完成。企业能盈利最好，亏损也可以接受，只要持续生产。
最大好处催生了巨大产能，生产成本降的极低，形成出口巨大优势！如果想改变这种局面，汽车消费税央地分配比例调整势在必行！
（图片来源于网络）
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